臺大賽車隊是由一群對賽車充滿熱忱的學生所組成，研發團隊依據專業分為結構組、動力組、底盤組、電系組、空力組，負責賽車的開發、設計、製造；行政團隊包含總務組與公關組，負責車隊營運與行銷。
為了實踐臺大的賽車夢，臺大學子齊聚一堂，透過慎密的時間管理，運用課堂授予的知識，以及緊密的團隊分工，在課餘時間一點一滴打造出賽道上奔馳的賽車，並投入澳洲FSAE-Formula Australasia賽事。
年度回顧
臺大賽車隊創立至今即將邁入第六年，《Epsilon4》計畫除了完成本隊的第四代學生方程式電動賽車外，我們也積極拓展各項活動以完善這項工程學習計畫，在達成造車夢想的道路上斬獲不少。
- 2021 / 09第一屆台灣盃學生方程式聯賽（FST）二等獎
- 2022 / 03Epsilon3發表會
- 2022 / 04參加Acer Predator虛擬賽車聯盟活動、獲JPC Connectivity邀請於2022車用電子展展出
- 2022 / 08第二屆台灣盃學生方程式聯賽（FST）第二名
- 2022 / 12征戰澳洲賽FSAE-Australasia
- 2023 / 04獲鴻海文教基金會邀請參加2023車用電子展
- 2023 / 07Epilon 4 發表會
- 2023 / 07第三屆台灣盃學生方程式聯賽（FST）第一名
FSAE-Australasia 戰果分享
我們除在靜態賽的商業報告（Bussiness Presentation）取得電車組第五名佳績，比賽期間也不放棄任何爭取通過檢查的機會，而獲特別獎 PACCAR-Most Impressive Student Award，仍舊是團隊達成的新里程碑，也是對持續努力參與臺大賽車隊的隊員的肯定。
完成賽事並取得佳績一直是臺大賽車隊的首要參賽目標，為此我們針對EV2未通過的項目逐項與評審和其他參賽隊伍討教潛在的解決方案，勢必將這次的挫折轉化為未來優化車輛設計的動力。
比賽過程
澳洲賽整體的氛圍相當良好，比賽期間經以看見來自各個隊伍的成員進出其他隊伍的Pit區，互相學習、討教彼此賽車的設計，也樂於提供其他隊伍協助，賽事期間經常可以看見隊伍間彼此的借用工具、零件備品的情景；評審群則在車輛檢查和靜態賽中給予許多具體的意見回饋供我們修正，讓本隊從此次澳洲賽過程中汲取許多經驗。
後續交流
賽事結束後,有幸拜訪Monash University、The University of Melbourne，以及RMIT University 的車隊，了解奧洲頂尖大學如經營一流的賽車團隊。不僅參觀了各隊伍的造車工廠，也在交流過程中學習到許多設計當中的巧思及團隊經營的要領。
Epsilon4 設計總覽
Epsilon 4 承襲一貫的設計風格，以簡潔可靠的方式精進設計，持續以輕量化為研發目標，延續鋼管車架搭配後置單馬達驅動的架構，著重提升電芯能量密度，增設懸吊防傾桿與空力套件底板加強車輛動態表現，並致力於提升軟體系統穩定系與運作速度。
與前代車Epsilon3相比Epsilon4在車重降低10％，有效的優化車輛動態表現，重新設計的動力系統提升17.25％的穩定輸出。為了完整地分析車輛動態表現，輪胎更換為固特異的D2704 20.0X7.0-13，使用被驗證過的輪胎資料進行模擬。
整車規格
| 車架 / 車身 | 鋼管車架/碳纖維 |
| 懸吊 | 雙A臂推桿式懸吊、前後獨立防傾桿 |
| 車身長度 / 寬度 / 高度 | 3013 mm / 1460 mm / 1133 mm |
| 軸距 / 前輪距 / 後輪距 | 1560 mm / 1250 mm / 1220 mm |
| 空車重 / 前後配重比 | 290 kg / 46 :54 |
| 離地高度 | 43.2 mm |
| 輪框 | 13 inch OZ Formula Student Magnesium 4H wheel |
| 輪胎 | 固特異 D2704 20.0X7.0-13 |
| 馬達種類 / 馬達編號 / 馬達數量 | 永磁同步無刷馬達 / EMRAX 228 / 單一 |
| 傳動形式 / 減速比 | 行星齒輪、鏈條傳動、F.C.C限滑差速器 / 4.3:1 |
| 連續額定功率 / 峰值率 / 最大扭矩 | 46.9 kW / 76.2 kW / 134 Nm |
| 電芯種類 / 額定電壓 / 最高電壓 / 額定容量 | Li-ion / 228.6 V / 327.6 V / 4.76 kWh |
| 空力套件 | 前翼、底板、尾翼 |
| 剎車 | Brembo對向活塞卡鉗 |
| 特殊亮點 | 直線加速起步控制 |
底盤組
懸吊
Epsilon4前後懸吊皆採用雙A臂與Pushrod，並搭配防傾桿加強側傾剛度。在懸吊幾何上，後懸吊得益於車架後部縮窄的設計而得以降低Camber gain，使車尾下沈時輪胎仍能保有一定的接觸面積，強化了車輛直線加的動態，此外今年在保有Anti dive / squat的設計下，仍將避震系統的運動範圍維持在同一平面，懸吊硬點皆設計於車架節點上，可避免產生多餘的力矩對避震以及車架造成負擔。
本隊使用 MSC Software提供的ADAMS動力學模擬優化懸吊幾何，模擬懸吊運動軌跡及其造成的側傾中心偏移，計算出車輛側傾及Camber gain之間的關係，以優化車輛在彎道的輪胎觸地面積。
各式懸吊連桿材質採碳纖維，感謝駿利新材料提供輕量化高強度碳纖維管。本隊設計了可快調式機構與之搭配，在車高及輪胎束角上皆只需旋轉可調桿件即可快速完成調整，外傾角調整範圍也從原先的0~-2度增加至0~-4度。感謝NT Racing張唘睿學長指導本隊如何快速根據不同賽場條件對車輛進行調整，面對不同情況都能擁有良好的動態表現。
